.debatt
...
sammanfattning
Gång-
och
cykelbro över Göta älv
cccccccccccc
bakgrund
Detaljplan för
Gång- och cykelbro över Göta älv
inom stadsdelarna Lundbyvassen
och Nordstaden i Göteborg
Exempel på utformning
Dissing och Weitling arkitektfirma a/s
Ur
GP-artikel torsdag 10 ecember 2009
Beslut om ny bro överklagas till
HD
Göteborg stad överklagar till HD.
Anneli Hulthén
säger att det finns två sidor av det här överklagandet. Risken
är att en eventuell dom blir prejudicerande. Hon är orolig att ett utslag
i HD kan skjuta framtida planer på lågbroar i Göteborg i sank.
Hon
väljer ändå att driva frågan vidare. Orsaken är samarbetet
med Miljöpartiet som driver på.
Ur
GP-artikel tisdag 17 november 2009
Ded blir ingen gångbro
Enligt
Miljööverdomstolen har sjöfarten större riksintresse än
Göteborgs utvecklingsmöjligheter.
Gång- och cykelbron som
planerades mellan Packhuskajen och Lundbystrand får inte byggas, eftersom
det finns "en inte obetydlig risk att den föreslagna bron kan få
negativ inverkan på de sjöfartsanknutna intressena".
Anneli
Hulthén säger att nu får vi försöka lösa det
på annat sätt t ex med fler och snabbare färjor.
Den nu avbrutna
planeringen av gång- och cykelbro över älven påbörjades
år 2001 och har kostat cirka 22 miljoner kronor.
Ur
nättidningen GP 2 juli 2008 av Dag Fransson Referat AP
Miljödomstolen
säger nej till en gång- och cykelbro över Göta älv.
Men beslutet kan överklagas.
Domstolen säger nej till Göteborgs
kommuns ansökan att bygga en drygt 370 meter lång och cirka 13,5 meter
hög bro mellan norra och södra älvstranden. Bron har kostnadsberäknats
till ca en halvmijard kronor.
Göran Johansson (s),säger att han inte
är överraskad av domen.
Den
borgerliga oppositionen är nöjda med miljödomstolens beslut. Jan
Hallberg (m).tycker att miljödomstolen avgivit en förståndig dom.
En gc-bro passar illa med planerna på att utöka containertrafiken till
Vänern.
Miljödomstolen
slår fast att farleden i Göta älv och hamnen är av riksintresse.
"Däremot kan Göteborgs stads utveckling inte bedömas som ett
sådant intresse enligt miljöbalken", heter det.
Domstolen
gör bedömningen att fördelarna med bron inte överväger
kostnaderna.
Domen öppnar för en lösning med fler färjor
över älven.
Ett överklagande kan innebära en handläggningstid på minst ett och upp till två år, säger Marie Berggren, administratör på miljööverdomstolen.
Ur
Utställningshandling
Stadsbyggnadskontoret i Göteborg,
april
2007
PLANENS
SYFTE OCH HUVUDDRAG
Visionen om den goda staden står bland annat
för en levande stadsmiljö där arbete, bostäder, kultur, rekreation
och idrott blanda. Det är en stad som är rik och levande för alla
och den tar tillvara vattnet som kvalitet och upplevelse.
För att ge
förutsättningar för denna vision krävs att stadens delar länkas
samman och möjligheten till rörelser och mötesplatser skapas. Detta
genereras genom att nya länkar i strategiska lägen skapas. Genom att
förbättra tillgängligheten i stadsdelarna kring södra och
norra älvstränderna ökar attraktiviteten och underlaget för
etablering av besöksintensiva verksamheter såsom butiker, restauranger
etc…
Bron binder samman staden i ett strategiskt läge och bidrar
till att stadens centrum utökas till att omfatta ett större område.
Ett broläge som ligger öster om det föreslagna är inte lika
strategiskt betydelsefullt vare sig för stadens utveckling eller för
cyklisternas möjlighet att förflytta sig i den…
Göta
älv är av riksintresse som farled och det är därför viktigt
att båtpassager kan ske utan förhinder. Gång- och cykelbron utformas
som en klaffbro med två öppningar. Bron kommer att öppnas vid
behov för yrkestrafiken och innebär inga förlängda tider för
sjötrafiken jämfört med dagens förhållanden. Bron begränsar
inte heller varven att bedriva fortsatt verksamhet. Totalkostnaden för att
bygga gång- och cykelbron inkl ledverk har beräknats till 350 á
400 Mkr…
För att utreda kostnaderna respektive nyttorna med
gång- och cykelbron ur ett cykelperspektiv har en Kostnad/Nytta analys genomförts.
Bedömningar som
gjorts redovisar att ca 2700 av de cyklister som färdas
över Göta älvbron idag kommer flytta över till en ny lågbro
och att ca 4000-5000 cyklister dagligen i ett
inledningsskede kommer att trafikera
gång- och cykelbron…
Planeringsprocessen
Processen med en gång- och cykelbro över Göta älv påbörjades
genom ett uppdrag Kommunfullmäktige år 2000. Kommunfullmäktige
i Göteborg beslöt då att
låta genomföra en förstudie
för att identifiera lämpliga lägen för en gång- och
cykelbro över Göta älv. I Trafikkontorets förstudie från
2001 studerades åtta olika
lägen såväl öster som
väster om det nu föreslagna, se karta nedan. På grund av nuvarande
markanvändning samt tillgänglighet för sjöfarten ansågs
läget mellan
Packhuskajen - Lundbykajen/Hugo Hammars kaj vara det bästa
läget. År 2004 fick sedan Stadsbyggnadskontoret i uppdrag av Byggnadsnämnden
att upprätta ett
planprogram för en gång- och cykelbro mellan
Lundbystrand och Stora Bommen.
Planprogram för en gång- och
cykelbro har upprättats av Stadsbyggnadskontoret i Göteborg. Programmet
syftar till att beskriva nyttorna och konsekvenserna av en gång- och cykelförbindelse
mellan Lundbystrand och Stora Bommen. Huvudmotiven till en gång- och cykelbro
över Göta älv är möjligheten att knyta samman Göteborgs
city med centrala Hisingen samt att öka stadens tillgänglighet och närhet
till vattnet. En gång- och cykelbro över älven ligger helt i linje
med stadens mål om förändrade resvanor, där ett mål
är att fler ska välja alternativ till bilen.
Programförslaget
var ute på samråd under perioden 20 april - 31 maj, 2005 och godkändes
sedan av Byggnadsnämnden den 7 februari, 2006.
Under samrådet
inkom flera synpunkter som bland annat berörde konsekvenserna på sjöfarten
och verksamheter kopplade till trafiken på älven. Efter planprogrammet
bjöd Trafikkontoret samt Stadsbyggnadskontoret in till parallella uppdrag
avseende gestaltning och utformning av en öppningsbar gång och cykelbro.
Arbetet pågick under februari till april, 2006 och tanken med de parallella
uppdragen var att få idéer till utformning av en öppningsbar
bro samt pröva olika tekniska lösningar…
Samråd
om detaljplaneförslaget
genomfördes under hösten 2006 och
en utställning sker under våren 2007. Ett antagande av detaljplanen
bör enligt tidplanen kunna ske under sommaren 2007 och start av byggandet
av bron kan ske 2008. Inga beslut finns ännu om att bygga en bro.
FÖRUTSÄTTNINGAR
Läge
Planområdet är beläget på
och intill Göta älv mellan Packhuskajen och Hugo Hammars kaj inom stadsdelarna
Nordstaden och Lundbyvassen i centrala Göteborg.
Areal
och markägoförhållanden
Markområdet där
den föreslagna bron angör Packhuskajen ägs av Göteborgs kommun
och förvaltas av Park- och Naturnämnden. Markområdet på
Lundbystrand
ägs av det kommunala bolaget, Älvstranden Utveckling
AB och används som varvsområde för Cityvarvet. Anslutande vattenområde
är upplåtet med servitut för varvsändamål.
Riksintressen
Riksintressen är utpekade för
att de är av vikt för hela landet. I planeringen ska de därför
ges företräde framför motstående intressen, förutsatt
att inte även dessa är
av riksintresse. Enligt miljöbalkens
3 kapitel är följande riksintresse att beakta i eller i anslutning till
planområdet:
• Göta älv, norr om Alelyckan, är riksintresse
för vattenförsörjningen.
• Göta älv är
riksintresse för naturvården, i detta fall berörs fisk.
•
Riksintresset för kulturmiljövård, omfattar stora delar av Göteborgs
innerstad.
• Farleden i Göta älv är av riksintresse för
sjöfarten.
• Hamnverksamheten i Göteborg är av riksintresse
för sjöfarten.
• Göta älv är riksintresse för
friluftslivet, projektet berör i detta fall segelbåtstrafiken då
motorbåtar passerar fritt under bron. Göta älv föreslås
i ÖP 99 samt ÖP XX (samrådshandling) utgå som riksintresse
för friluftslivet. Länsstyrelsen har framfört att riksintresset
för friluftsliv i detta område omfattar fritidsbåta…
Beräkningarna
visar att bron inte kommer att påverka riksintresset vattenförsörjning.
Riksintresset för natur berör i huvudsak vandrande lax, öring mm.
Bron anses inte medföra någon betydande negativ påverkan
på riksintresset för kulturmiljön.
Gång- och cykelbron
utformas som en klaffbro med två öppningar. Bron kommer att öppnas
vid behov för yrkestrafiken och innebär inga förlängda tider
för sjötrafiken jämfört med dagens förhållanden.
Bron begränsar inte heller för varven att bedriva fortsatt verksamhet.
Över hälften av alla fritidsbåtar är motorbåtar som
fritt kan passera under bron.
För segelbåtar kommer restriktioner
av passager ske under sommarmånaderna till två passager i timman.
Det kommer därmed vara fortsatt god tillgänglighet för segelbåtar
i Göta älv.
Planförhållanden
Översiktsplan
I översiktsplanen för Göteborgs
kommun, ÖP99, antagen av Kommunfullmäktige år 2001, uttrycks ett
behov att överbrygga den barriär som älven idag utgör och
därmed underlätta för gång-, cykel- och mopedtrafik…
Kopplingen till viktigare gång- och cykelstråk norrut över
Hisingen och söderut över älven är väsentlig för
områdets tillgänglighet. Det är också viktigt att GC-stråk
genom Norra Älvstranden utformas för att tydligt koppla Hisingen, över
älven, med centrala staden, särskilt mot stråken utmed Stora Hamnkanalen,
Vallgraven och Linnégatan.
I programmet formuleras möjligheten
att tidigt utveckla färjetrafiken med "skyttlar" över älven
för att minska
upplevelsen av älven som en barriär. Programmet
anger lämpliga hållplatslägen för färjetrafiken som
samverkar med de viktigare gång- och cykelstråken samt kollektivtrafiken
på ömse sidor om älven. På längre sikt kan vissa färjeförbindelser
ersättas med gång- och cykelbroar…
Gång-
och cykeltrafik
Idag sker ca 3500 cykelresor per vardagsmedeldygn på Göta älvbron
under cykelsäsongen.
Avstängningstiden för cyklister är
ca 6-8 min per öppning. Gång- och ykelbanorna på bron är
trånga, vilket leder till risker för olyckor samt att de olyckor som
inträffar blir allvarligare. Göta älvbron kommer på sikt
att behöva
ersättas med en ny bro. Denna kan byggas i anslutning
till den befintliga bron eller i ett nytt läge längre uppströms,
vilket skulle ge längre avstånd och därmed längre tid för
de flesta cyklister att ta sig över älven…
Bil-
och kollektivtrafik
Sedan introduktionen av stombuss 16 (år 2003) har antalet resenärer
med "Älvsnabben" minskat radikalt. Bussen har tagit över en
stor del av resandet mellan
City och Norra Älvstranden. Kollektivtrafiken
har en särskild fil på Göta älvbron för att effektivt
kunna ta sig fram under tidsperioderna med bilköer. Totalt ransporteras
ca 65 000 personer över Göta älv bron med kollektiva transportmedel.
Turerna med "Älvsnabben" har anpassats till den nya situationen
och linjen trafikerar under stor del av dagen endast sträckan Rosenlund och
Klippan. Västtrafik
planerar att i samband med utvecklingen av Södra
Älvstranden med bland annat utbyggnaden av spårvägen, flyttas
hållplatsläget för Älvsnabben från Lilla Bommen
till Skeppsbron som kommer utvecklas till en knutpunkt för kollektivtrafik…
Sjötrafiken
Huvuddelen av Göteborgs Hamns verksamheter finns idag i ytterhamnarna. Stena
Line använder Masthuggskajen för sin Danmarkstrafik och Majnabbe för
Tysklandstrafiken. Det är främst Stena Scanrail som trafikerar Frihamnen
då
DFDS i oktober 2006 meddelade att de lade ned sin verksamhet. Lilla
Bommens hamnbassäng används som gästhamn för fritidsbåtar
samt hamn för tur- och chartertrafik.
Hamnen gästas av ca 2 500
fritidsbåtar årligen, i huvudsak sommartid. Av hamnverksamheterna
är det framför allt Frihamnen som berörs av en ny bro mellan
Packhuskajen och Lundbystrand. Ca 800 fartygsanlöp per år sker till
Frihamnen. Göta älv utgör huvudfarled för Vänertrafiken.
Under ett år passeras Göta älvbron
av ca 3 000 fraktfartyg
av vilka ca 2 500 kräver broöppning (ca 50 öppningar per vecka)…
Göta
älv är dock kanske den största barriären i stadsstrukturen.
Älven präglar och ger förutsättningarna för utvecklingen
och strukturen av staden. Tyngdpunkterna i staden blir starkt fokuserade till
de kopplingar som finns över vattnet. Älven är därmed oerhört
styrande över stadens fysiska utbredning och funktion. Göta älv
är inte enbart en barriär utan även en mycket viktig transportled
för sjöfarten. Älven är
klassade som riksintresse för
sjöfarten och hamnverksamheten. Älven är även klassad som
riksintresse för friluftslivet vilket här omfattar fritidsbåttrafiken…
DETALJPLANENS
INNEBÖRD OCH KONSEKVENSER
Detaljplanen ger möjlighet till att
uppföra en ny öppningsbar gång- och cykelbro som förbinder
de stora huvudstråken i staden och kopplar samman stadsdelar på
ömse sidor om älven. En bro i detta läge bidrar till att knyta
samman staden och ger helt nya förutsättningar för en utveckling
av stadslivet vid de båda älvstränderna.
En förbindelse
för gång- och cykeltrafikanter i detta läge ökar rörlighet
i såväl Västra Nordstaden som på Södra Älvstranden.
Attraktiviteten i stadsdelarna samt förutsättningar för butiker
och besöksintensiva verksamheter att etablera sig, ökar då de
söker lägen där folk rör sig till fots och lätt stannar
upp för impulsköp
eller fika etc. Att öka stadens tillgänglighet
och närhet till vattnet ökar inte bara kvaliteterna och attraktivitet
för stadens invånare utan också för stadens turister…
För att utreda kostnaderna respektive nyttorna för samhället med gång- och cykelbron har en Kostnad/Nytta analys ur ett cykelperspektiv genomförts…
Den kostnad/nyttaanalys som gjorts baseras på Naturvårdsverkets rapport "Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder" (Rapport 5446 april 2005) och utgör grunden för nyttovärderingarna enbart ur ett cykelperspektiv. Analysen är beräknad utifrån 200 cykeldagar per år…
Exempel på utformning
Dissing och Weitling arkitektfirma a/s
Bron
är utformad med två öppningar, för att vara så funktionell
och effektiv för såväl brukarna av bron som av Göta älv.
Öppningarna är utformade med tre klaffar
två vid den stora
öppningen och en vid den mindre. Klaffarna samspelar väl såväl
med varandra som med den fasta brobanan. Bron får ett sammanhängande
intryck i såväl öppet som stäng läge och klaffen känns
som en tydlig del av brokonstruktionen.
Från brons bärande balkkonstruktion
utkragas gång- och cykelbanorna som är 3 m respektive 4m breda. Den
totala bredden blir 8-10m. Den genomgående bärande balken, som skiljer
gång- och cykelbanan åt går som en ryggrad genom hela bron.
Vid klaffarna går balken upp som en överliggande draglina och ger klaffen en form av en fena. För att optimera bron för de två typerna av mjuka trafikanter, fotgängarna och cyklisterna, används även konstruktionen som en avskiljare mellan de två trafikslagen. Denna åtskiljare ökar säkerheten men behåller den visuella kontakten mellan trafikanterna. Trafikslagen bör som gällande förslag redovisar separeras för att skapa bättre förutsättningar för cyklisterna och minimera riskerna för kollision mellan cyklist och gående.
I
handledaren på räckena finns inbyggd belysning, som lyser upp gång-
och cykelbanan samt den avskiljande balken. Räckena ska ha ett så lätt
och transparent uttryck som möjligt och möjliggöra visuell kontakt
med vattnet. Balkens sidor är svagt lutande och fungerar som en reflektor
vilket gör att bron kommer att synas som ett slankt, vitt band över
vattnet. Även klaffarna skall belysas och kommer då
att lysa som
vita segel. Utöver belysning för gående och cyklister kommer bron
och ledverk också att förses med erforderlig utmärkning och belysning
för sjöfarten.
På brons sydöstra sida ligger manövertornet.
Tornet är bemannat under högsäsong, 3 månader sommartid,
där manövreringen vintertid samkörs från Göta älvbron.
Alternativt kommer tornet att vara bemannat året runt med personal från
Göta älvbron, varvid all öppning (inklusive Göta älvbron
och Marieholmsbron) sker från gång- och cykelbrons manövertorn…
Utformnings-
och funktionskrav
Broöppning/fartygsmanövrering
Framkomligheten
på bron är för både cyklister och fotgängare helt beroende
av antalet broöppningar och tiden på dygnet för dessa. I älven
vid läget för gång- och
cykelbron sker närmare 25 000
rörelser per år med båt. Alla båtar behöver inte broöppning
för att kunna passera och alla 25 000 båtar passerar inte alltid läget
för gång- och cykelbron. Ca 65 % av alla fritidsbåtar (motorbåtar)
bedöms kunna passera bron om den har en seglingsfri höjd av 6-7m. I
övrigt krävs öppning för samtliga båtar. Nyttotrafiken
står för ett behov av ca 10-12 öppningar per dag jämnt fördelat
över hela året. Utöver denna trafik tillkommer fritidsbåtar
samt turoch charterbåtar främst sommartid…
Med
en styrd trafik för fritidsbåtar går det att säkerställa
en god framkomlighet för gång- och cykeltrafiken även under de
veckor som fritidsbåtstrafiken är som störst. Viss inskränkning
i rörelsefriheten för fritidsbåtarna sker dock för den 1/3
som utgörs av segelbåtar…
Exempel på utformning, Dissing och Weitling arkitektfirma a/s
Detaljplanen
är utformad så att det går att upprätta en tredimensionell
fastighet för bron. För att definiera områdets utbredning i bredd
och höjdled har en bestämmelse
införts i detaljplanen som reglerar
detta. Området avgränsas nedåt av högsta högvattennivån
på +11.1 m över stadens nollplan och uppåt följer avgränsningen
broformen inklusive ett extra utrymme på 2m…
Väderskydd tillskapas i anslutning till bro men inte på bron. Genom intelligentinformation, i Göteborg Stads informationssystem Kom Fram, kan information lämnas om när nästa broöppning sker. Detta är viktigt för att cyklister och gående ska kunna planera sin resa och undvika att behöva vänta, under broöppning, ute på bron…
En
viktig utgångspunkt för brons utformning är att den ska inordna
sig i omgivande stadsbebyggelse. Den ska vara ett angenämt blickfång
för göteborgarna under lång tid, kanske 100 år. Bron ska
utformas enkelt, elegant och stram för att inte vara dominerande, bron ska
dock inte vara uttryckslös och intetsägande. Det är viktigt att
bron utformas som en naturlig samverkande del och inte ett tillfälligt "påhäng".
Brofästet vid Packhuskajen ska därför utformas så att det
når kajens nivå så tidigt som möjligt. Brofästet ska
utformas så att det inte "skär av" kajstråket.
Placeringen av brofästet och brons riktning ska understryka stråkets
fortsättning in mot Norra Hamngatan. Vid kommande ombyggnad och upprustning
av Packhuskajen är det viktigt att ta hänsyn till detta, liksom kopplingen
in mot Postgatan.
På Hisingssidan krävs ett iordningställande
av en gång- och cykelväg samt lokalgata fram till Pumpgatan så
att gång- och cykeltrafikanterna tas emot med omtanke. På Hugo Hammars
kaj kan bron inte landa direkt i kajnivå varför gestaltning och utformning
mellan kaj och bro är särskilt viktigt. Hur bron ska utformas och gestaltas
beskrivs utförligare i gestaltningsprogrammet tillhörande
detaljplanen…
Stadsutveckling
Detaljplanens syfte och mål är att öka attraktiviteten i, samt
förbättra tillgängligheten mellan stadsdelarna kring norra och
södra älvstränderna. Genom att analysera
stadens befintliga
struktur samt planförslaget med en så kallad Space syntax analys kan
de förändringar i den rumsliga sammansättningen av staden som detaljplanen
medför studeras.
Space syntax studerar och beskriver de rumsliga sambanden
och relationerna snarare än de enskilda rummen. De rumsliga sambanden redovisas
som rummens integration det vill säga hur tillgängliga de är i
strukturen. Utifrån analyser och
empiriska studier har ett starkt samband
visats mellan rummets integration och dess användning. Ett väl integrerat
rum är mer lättillgängligt och besöksintensivt än ett
rum med lägre integration. Analysen visar därmed den ekonomiska och
sociala potentialen i stadsrummen…
Trygghet
och säkerhet
Det är viktigt att gång- och cykeltrafikanterna
känner sig trygga när de trafikerar bron. Både avseende riskerna
för att bron kan påseglas, trafiksäkerhet samt de mer allmänna
riskerna avseende hot och våld…
Bil-
och kollektivtrafik
Bron bedöms få störst inverkan på
cykeltrafiken över älven. Ca 75 % av de cyklister som idag använder
Göta älvbron bedöms använda den nya bron. Påverkan på
bil- och kollektivtrafik är begränsad. Av de nya cyklister som genereras
hämtas sannolikt den huvudsakliga delen från kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken
är idag på den norra sidan ansträngd och med mycket hög beläggning.
För att öka andelen multimodalt resande räcker det inte att bygga
gång- och cykelbron utan det krävs förutsättningar för
lånecyklar och säker cykelförvaring vid kollektiva knutpunkter
som möjliggör kombinationsresor, tillsammans med att driva kampanjer
mm…
GENOMFÖRANDETID
Genomförandetiden utgår 5 år efter det datum då planen
vunnit laga kraft.
Kenneth
Fondén Anders Svensson Camilla Lidholm
Planchef Planarkitekt GF Konsult
Ur
Genomförandebeskrivning
Genomförandetiden är tio år räknat från det datum då planen vunnit laga kraft.
Tidplan
För detaljplanen gäller följande tidplan:
Samråd
3 kv 2006
Utställning 2 kv 2007
Antagande 2 kv 2007
Laga kraft
3 kv 2007
Fastighetsbildning
Planen medger bildande av en tredimensionell fastighet (3D-fastighet) för
gång- och cykelbro. 3D-fastigheten betecknas med användningsbestämmelse
inom parentes (GC-BRO). Brofastigheten blir begränsad såväl uppåt
som nedåt.
Vattendom
Vattendom erfordras för anläggande av gång- och cykelbro över
Göta älv. Kommunen har i mars 2007 lämnat in en ansökan om
vattendom till miljödomstolen.
Gång-
och cykelbro
Den planerade gång- och cykelbron blir ca 355 m lång
( från landfäste till landfäste) och skall utformas som en klaffbro
med två öppningar, 25m respektive 66m breda. Den totala bredden blir
ca 8-10m, varav den dubbelriktade cykelbanan skall vara ca 4 m och gångytan
ca 3m. Segelfri höjd blir ca 6,5 m.
Kostnad-/nyttoanalys
För att utreda de samhällsekonomiska kostnaderna respektive nyttorna
med gång- och cykelbron ur ett cykelperspekiv har en konstnad/nytta-analys
genomförts.
Analysen utgör en bilaga till detaljplanen.
Arkeologi
Del av detaljplaneområdet ingår i fornlämningsområdet för
fast fornlämning RAÄ216, Göteborgs stad. Det innebär att grävarbeten
mm i marken och på Göta älvs botten kräver tillstånd
från Länsstyrelsen enligt kulturminneslagen.
Ekonomiska
konsekvenser för kommunen
Utgifter
Totalkostnaden för
att bygga gång- och cykelbron har beräknats till ca 355 Mkr (prisnivå
2006). Därutöver tillkommer en kostnad för upprustning av en ersättningskaj.
Den kostnaden bedöms uppgå till 25.35 Mkr.
Framtida
driftskostnader
Drift- och underhållskostnader bedöms komma
att uppgå till ca 5 Mkr/år
Finansiering
Byggandet av gång- och cykelbron och upprustning av Packhuskajen, liksom
framtida drift-och underhåll av bron, skall finansieras av trafiknämnden.
Kostnaden för framtida drift- och underhåll för Packhuskajen kommer
att belasta park- och naturnämnden.
Genomförandebesrivningen
är underskriven av
Peter Junker Avdelningschef , Fastighetskontoret
SAMRÅDSREDOGÖRELSE
SAMRÅDETS GENOMFÖRANDE
Byggnadsnämnden beslöt den 5 september
att genomföra samråd för detaljplaneförslaget.
Planförslaget
har sänts för yttrande enligt bifogade lista över samrådskrets,
bilaga 1, under tiden 20 september - 1 november, 2006…
SAMMANFATTNING
Under detaljplanesamrådet har totalt 40 yttranden inkommit, se bilaga 1.
Samtliga kommunala bolag, statliga verk, myndigheter och bolag utom Göteborgs
Hamn och Telia-Sonera ställer sig positiva till förslaget. Länsstyrelsen
bedömer med hänsyn till ingripandegrunderna i 12 kap 1§ PBL och
nu kända förhållanden att Länsstyrelsen kan komma att pröva
planen om frågor som berör riksintressen,
säkerhet och sårbarhet
inte kan lösas på ett tillfredsställande sätt. Länsstyrelsens
yttranden gäller som statens samlade myndighetsuppfattning vid en avvägning
mellan olika framförda synpunkter.
Yttrandena rör främst synpunkter
på konflikter mellan en gång- och cykelförbindelse kontra sjöfarten
och hamnverksamheten på Göta älv.
De föreningar, sakägare
och företag som yttrat sig negativt till förslaget framför främst
påverkan på sjöfarten och risker på säkerheten som
skäl. Synpunkter som framförts är att alternativa lokaliseringar
och lösningar bör utredas. Handlingen är kompletterad med redovisningar
av tidigare studerade alternativa lösningar och alternativa lägen…
KOMMENTARER
TILL GEMENSAMMA FRÅGESTÄLLNINGAR
Utredningar
Efter
genomfört samråd har flera kompletterande utredningar utförts
som underlag för utställningshandlingarna. En förteckning över
samtliga utredningar redovisas i
planbeskrivningen…
Miljökonsekvensbeskrivning
Detaljplan och Tillstånd för vattenverksamhet
Projekt: Gång-
och cykelbro över Göta älv
Trafikkontoret Väg och Bana
Februari 2007
Alternativ
Följande alternativ har beskrivits i utredningen:
Miljökonsekvensbeskrivning
Projekt: Gång och cykelbro över Göta älv, Uppdragsnummer:
211 074 Sida 7 (67)
Nollalternativet: Inga åtgärder
utförs. Packhuskajen och Hugo Hammars kaj måste dock för bibehållen
verksamhet byggas om då de är i mycket dåligt skick. Dessutom
är skredsäkerheten vid kajerna inte tillfredställande vilket också
föranleder åtgärder.
Valt alternativ: En gång- och cykelbro
mellan Lundbystrand, Hugo Hammars kaj (Frihamnen) i nordväst till Packhuskajen
(Stora Bommen) i sydost, utrustad med två öppningar, dels för
farled Frihamnen (dubbelklaff) och dels för farled Göta älv (enkelklaff).
Alternativa lokaliseringar: Det optimala geografiska läget har efter flera
studier erhållits vid området kring Stenpiren/Packhuset mot Lundbystrand.
Placeringen är en avvägning mellan tillgänglighet,attraktivitet
för gång- och cykeltrafiken, närhet till målpunkter, stadsstruktur,
markanvändning,
framkomlighet till sjöss samt ett acceptabelt antal
broöppningar. Ett läge längre österut medför inte
lika stor nytta och längre västerut blir konsekvenserna för sjöfarten
större.
Alternativa lösningar: Lösningar med andra transportslag
såsom färja uppfyller inte den fasta förbindelsens
kvaliteter
avseende tillgänglighet och kapacitet att ta sig snabbt över älven
- restidsvinster. Då
väntetiden för färja slår
hårt på den totala restiden har inte färjtrafiken de stora restidsvinster
vad gäller cykeltrafiken som för bron ger stora samhällsnyttor.
Även kostnad/nytta relationen skiljer sig markant mellan de olika transportsätten,
till brons fördel.
En tunnel för gång- och cykeltrafik bör
avfärdas av trygghetsskäl. Betydligt kortare tunnlar undviks idag av
många då de upplevs som otrygga. Därmed skulle nyttan med en
tunnel minska avsevärt och syftet inte uppnås…
2.2
Syfte och målsättning med projektet
I Trafikkontorets nya miljöprogram
är visionen och målsättningen att skapa förutsättningar
för en effektiv, säker och hållbar rörlighet för alla.
En rörlighet som omfattar både bilister och de som saknar bil, yrkesarbetande,
barn och pensionärer, allergiker och rörelsehindrade…
4.2
Miljökvalitetsmål
Riksdagen har beslutat att vi till nästa
generation ska kunna lämna över ett samhälle där de stora
miljöproblemen
i Sverige är lösta. I april 1999 antog riksdagen
15 miljökvalitetsmål och ett 16:e mål, om den biologiska mångfalden,
antogs i november 2005. De 16 miljökvalitetsmålen ska leda vägen
för vår strävan att åstadkomma en miljömässigt
hållbar samhällsutveckling. Miljömålen har blivit riktmärken
för allt svenskt miljöarbete, oavsett var och av vem det bedrivs.
De 16 miljökvalitetsmålen är:
1. Begränsad
klimatpåverkan
2. Frisk luft
3. Bara naturlig försurning
4. Giftfri miljö
5. Skyddande ozonskikt
6. Säker strålmiljö
7. Ingen övergödning
8. Levande sjöar och vattendrag
9.
Grundvatten av god kvalitet
10. Hav i balans samt levande kust och skärgård
11. Myllrande våtmarker
12. Levande skogar
13. Ett rikt odlingslandskap
14. Storslagen fjällmiljö
15. God bebyggd miljö
16. Ett
rikt växt och djurliv…
God
bebyggd miljö
De regionala miljömålen kopplade till "God
bebyggd miljö" handlar om att planera för en samhällsstruktur
som främjar miljöanpassade och resurssnåla transporter, bl a genom
att komplettera och förtäta staden med bebyggelse i lägen med bra
kollektivtrafik, att främja cykel- och kollektivtrafik,
samt skapa trygga
miljöer i anslutning till gång- och cykelbanor samt hållplatser.
Målen behandlar även bl a restriktioner i materialval, att aktivt arbeta
med skydd av kulturhistoriska värden samt att minska andelen bullerstöda
områden och utsläpp av hälsofarliga ämnen…
4.5
Riksintressen
Riksintressen är utpekade för att de är av
vikt för hela landet. I planeringen ska de därför ges företräde
framför motstående intressen, förutsatt att inte även dessa
är av riksintresse. Enligt miljöbalkens 3 kapitel är följande
riksintresse att beakta i eller i anslutning till planområdet:
•
Göta älv, norr om Alelyckan, är av riksintresse för vattenförsörjningen.
• Göta älv är riksintresse för naturvården, i detta
fall berörs fisk.
• Stora delar av Göteborgs innestad är
av riksintresse för
• Farleden i Göta älv är av riksintresse
för sjöfarten.
• Hamnverksamheten i Göteborg är av
riksintresse för sjöfarten.
• Göta och Nordre älvar
är riksintresse för friluftslivet, projektet berör i detta fall
segelbåtstrafiken
då motorbåtar passerar fritt under bron1…
6.4
Alternativa lösningar
Alternativa lösningar till bron redovisas
i Trafikutredningens bilaga 2, se Bilaga 3. Resultaten redovisas nedan.
Färja
Älvsnabben trafikerar idag Göta älv med tre
färjor. Varje färja tar 300-450 passagerare per resa och har plats för
ca 20 st cyklar. Västtrafik upphandlar trafiken och Styrsöbolaget driver
den med egna båtar. Befintliga hållplatslägen framgår av
Bild 9. Enligt Västtrafik var kostnaderna för Älvsnabbstrafiken
under 2006 ca 20 miljoner för de tre färjor som är i drift.
I en färjeutredning från 2001 har en ny typ av färja utretts mellan
Rosenlund och Lindholmen. Den nya typen av färja skulle docka en specialbyggd
terminal där avstigning och påstigning kan ske på bådar
sidor. Båten skulle dessutom se likadan ut fram och bak och behöver
därför inte vändas. Dessa åtgärder är tidsbesparande
och en resa tur och retur ska gå under 10 minuter.
Nedan
görs en ansats att utifrån tidsåtgång, kapacitet, personalåtgång
och årskostnad jämföra mellan att köra färja på
samma sträckning som det föreslagna broläget, dvs. mellan Packhuskajen
och Lundbystrand. I kostnaderna för färjetrafik ingår inte utbyggnad
av nya hållplatslägen, anslutande gång- och cykelbanor, ombyggnad
av kajer eller utveckling av nya effektivare färjor utan enbart drift
utifrån dagens trafikering där hållplatslägen och anslutningar
redan finns. Alternativ som översiktligt jämförts med en gång-
och cykelbro är en alternativt två färjor på samma sträcka.
Nedan följer ett utdrag från Trafikutredningens bilaga 2, se Bilaga
3, med jämförelser mellan alternativen.
Ingångsvärden
i beräkningarna är följande:
Hastighet cykel på bro:
4 m/s
Hastighet fotgängare på bro: 1,4 m/s
Hastighet färja:
6 knop ca, motsvarande 3 m/s
Längd över älven vid bron: 360
m, vilket används för samtliga studerade passager över älven.
7.2
Sjöfart
Göta älv utgör huvudfarled för Vänertrafiken
och är därmed av riksintresse för sjöfarten enligt Miljöbalkens
3 kapitel. Under ett år passerar ca 3 000 fraktfartyg Götaälvbron
varav ca 2 500 kräver broöppning.
Mellan Göteborgs kommun och
Sjöfartsverket finns en överenskommelse om att ingen broöppning
bör ske under rusningstrafik morgon och kväll. Om ett fartyg ändå
måste passera har detta dock förtur.
Huvuddelen av Göteborgs
Hamns verksamheter bedrivs idag i ytterhamnarna. De inre delarna av hamnen nyttjas
för färjetrafik av rederiet Stena Line, där Masthuggskajen används
för Danmarkstrafiken och Majnabbe för Tysklandstrafiken. Dessutom utnyttjas
Frihamnen för godsfärjan Stena Scanrail med två angöringar
per dygn. Fram till den 1 november 2006 anlöptes Frihamnen även av
DFDS-färjan Princess of Scandinavia tre gånger per vecka. Nyttotrafiken,
dvs färjetrafik och kryssningstrafik till Frihamnen, Vänertrafik samt
fraktfartyg till hamnar i Göta älv, står för mindre än
en fjärdedel av det totala årliga antalet trafikrörelser i älven
som kommer att kräva broöppning, se Bild 11. Nyttotrafiken utgörs
dels av fartygstrafiken på Göta älv och dels den tidtabellagda
Stena
Scanrail i Frihamnen.
Drygt 40 % av trafiken i hamnområdet
som kräver broöppning utgörs av passerande fritidsbåtar (segelbåtar)
och drygt 20 % av tur- och charterbåtar, se Bild 11. Trafiken med fritidsbåtar
samt tur och charterbåtar är i princip helt koncentrerad till sommarhalvåret.
............
